半岛综合体育ECONOMICRELATIONSGNPRACTICETRADE伴随全球经济一体化和信息技术的快速发展，港口已由传统的运输节点日益发展成为贸易活动的物流中心，港口物流在全球供应链中扮演着愈来愈重要的角色。正如联合国贸易发展组织有关文件指出，“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站”。目前，我国水路货物运输量和货物周转量在综合运输体系中分别占12%和63%，港口承担了我国90%进出口货物的吞吐量，其中95%的进口原99%的进口铁矿石由港口接卸，这些数字表明港口物流发展水平的高低与我国对外贸易的发展息息相关。因此，如何促进港口物流发展成为提高我国对外贸易水平的重要议题。一、国外港口物流的发展现状与特点（一）国外港口物流发展综述根据港口功能的发展历程，国外港口物流发展可以大致分为传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段、港口供应链物流阶段。传统港口物流阶段，港口物流只负责到港货物的装卸、仓储或转运，将货物转运出港口就算完成了任务。配送物流阶段，随着港口功能的完善，港口物流逐渐将配送环节纳入到服务范围，港口设置到港货物配送中心，按照客户要求，分拣配货进行港内货物的高效流通。综合港口物流阶段，港口物流在已有运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等功能的基础上，注重将物流与信息流结合在一起。港口供应链物流阶段，是港口作为供应链重要节点的必经新阶段，在该阶段港口运输和服务更加精细化、多样化、敏捷化。目前，国外港口吞吐量较大的如新加波、鹿特丹、迪拜、釜山等几个港口，在港口物流建设上，也走在了世界港口物流业发展的前列，其港口物流发展水平已步入港口供应链物流阶段。它们正向国际化、规模化、系统化发展并形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”。（二）国外港口物流发展特点港口区位优势明显。良好的区位优势是加速港口物流发展的前提条件，同时，是增强港口物流实现腹地与外界双向辐射能力的前提。首先，由于90%以上的国际货物运输由海运方式完成，因此拥有突出区位优势的港口通常会发展成为国际物流中心，如位于国际航运贸易主航线或者拥有广阔的内陆腹地辐射范围等。其次，物流发展水平较高的港口一般还拥有独特的区位优势，如临近综合交通运输枢纽、是某一区域的经济中心或某一经济区域重要的出海口或门户等。相对完善的港口物流基础设施。完善的物流中外物流业5559.2010.12.026ECONOMICGNPRACTICETRADE中外物流业基础设施是港口物流发展的重要硬件环境。首先，国外港口物流发展水平较高的港口一般具备国际贸易中重要的海运、空运、陆运等国际枢纽设施条件以及各种运输方式相互连接的完善的国际运输网络，形成具有公、铁、港、航相结合的、完善的综合交通体系和高效率的物流通道；其次，形成了一批具有相当规模和综合性服务功能的物流园区，能够满足跨国生产的物流服务需求；再次，具备便捷高效的公共物流信息平台，能够为制造、贸易、物流等企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关一条龙服务，有效提升港口的物流服务能力和服务水平。较为完备的物流产业链条。具备充足的物流供给能力和卓越的物流服务能力是港口物流发展的重要基础。在港口物流发展水平较高的港口一般具有较为发达的物流产业，集聚或培育了一大批能够完成运输、储存、包装、流通加工、配送、信息处理等物流服务功能的专业化或综合性物流企业，物流企业间实现专业化分工合作，形成了明晰的物流产业链条，能够提供国际化、专业化、多样化的物流服务；物流产业往往成为该地区的支柱产业，具有较高的产业贡献度，物流及相关产业增加值占到GDP的15%以上。高度专业化的配套服务体系。国际物流中心的发展需要好的硬件环境，也需要好的软件环境。首先，国外高物流发展水平的港口一般具有高度开放的政策环境，例如自由港、保税港区、自由贸易区等；其次，港口具有能够按照国际要求运作的口岸环境，口岸运作实现信息化、网络化，口岸管理实现规范化、法制化，为进出口货物提供高效的、便捷的通关服务；再次，港区内一般集聚了与物流服务相关的金融、保险、信息等诸多产业，形成了较为发达的物流配套服务产业，能够为进出口货物提供相关的金融、保险、信息等综合服务。此外，部分物流发展水平较高的港口还形成发达的临港工业区，如鹿特丹港，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带半岛官方网站，已形成物流链。临港工业已成为鹿特丹港经济的重要组成部分，约有50%的增加值来自港口工业。二、国内港口物流的发展现状与问题（一）我国港口物流发展现状改革开放30多年来，我国港口物流水平不断提高。首先，目前中国沿海已初步形成与经济发展和产业布局基本相适应，布局合理、分工和功能较为明确沿海20个主枢纽港和一般港口的港口体系，形成了具有不同功能和特点的五大区域港口群，围绕五大港口群逐步形成的各具特色的经济产业圈或带。其次，集装箱成为港口物流的主要增长点。2009年，受金融危机影响和我国进出口的下降，虽然中国集装箱吞吐量增速下滑，但是港口集装箱吞吐量仍达到12100万标箱，七年蝉联世界第一。最后，港口建设和运营的市场化、信息化程度不断提高。2001年中国实施了港口以下放地方，实施属地化管理，并进一步推动政企分开为主要内容的港口管理体制改革，充分调动了地方和社会各界建港的积极性，有效促进了港口物流发展。（二）国内港口物流存在的问题港口物流政策体系尚未健全，亟需完善。我国虽然形成了以《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》等为主体的水运基础设施发展规划体系，但相关具体实施细则、融资政策并未相应出台，因此，相对不够健全的政策体系对港口物流的发展的规范性与约束力也就存在一定的局限性。具体表现为港口建设存在过热现象。一方面，地方政府为追求政绩，在经济利益的驱动下，急于盲目进行大型港口的定位和新港口的建设，为以后港口物流的良性发展埋下隐患；一方面，政府交通运输布局与港口分工之间尚未形成相互支持。在现代经济和交通运输发展条件下，港口很难孤立发挥作用，需要良好的集疏运系统配套，需要考虑与周边地区其他港口的关系，而在这方面，目前的政策存在一定的力度不够的问题。港口物流功能尚未实现多样化且附加值低，有待提升。近年来，伴随我国港口经济的快速增长，沿海港口的货物年吞吐量不断创下新高，但我国绝大多数港口基本上还停留在传统港口生ECONOMICRELATIONSGNPRACTICETRADE中外物流业产作业水平，港口物流功能的附加值较低。我国港口开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能拓展尚处于起步阶段。能够提 供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交 流、专业人员培训等增值服务的国内港口，屈指 可数。 港口物流基础设施相对滞后。由于种种原因，我国港口物流基础设施建设相对滞后。首先， 后方集疏运系统尚不完备，不能适应港口物流的快 速发展。目前，疏港铁路通过能力不足已严重影响 部分港口的正常生产，公路和内河航道难以满足需 求，严重制约了港口的进一步发展。特别是国家实 施西部大开发、中部崛起战略，经济发展加速，对 外经济交流加快发展，相应要求扩大港口集疏运能 力，进一步加剧了主要港口集疏运能力紧张状况。 其次，随着船舶大型化，我国深水航道的匮乏日益 凸显。据有关专家介绍，我国沿海港口仅大连、青 岛、宁波－舟山等港拥有20 万吨级的进出港航道， 秦皇岛、天津、日照、厦门、湛江等港拥有10 万吨级 的进出港航道，大部分港口不能适应船舶大型化发 展需要，长江口、珠江口进出海航道已成为制约港 口发展的“瓶颈”。此外，由于我国物流标准化建 设刚刚起步，部分港口物流装备存在标准不一致、 不配套。 港口信息化服务水平较低，专业人才缺乏。现代化港口应是现代物流信息中心，而港口信息 化是港口现代化的先决条件，是港口开展物流服 务的技术保障。随着港口航道的加深、船型的加 大，每小时的运营成本逐步提高，要求港口必须进 出顺畅、装卸及时、服务全天候，各类商品物资的 通关集疏、储运、配送等物流环节能紧密配合和相 互协调。这就需要构筑强大的信息平台，以现代 化信息技术为支撑，对港口物流全过程进行良好 控制与管理，为客户提供准确、及时、优质的信息。 经过多年的努力，我国沿海港口和内河大型港口 的信息化建设已经初见成效，但是信息化服务水 平还较低。港口物流信息系统没有形成统一标准， 还不能适应发展要求，导致一些单位和部门建立 的信息数据不能相互沟通，形成信息“孤岛”；物流 作业各环节之间没有较好的衔接，数据交换和信 息共享实现困难，物流活动难以顺畅进行，客户需 求不能得到很好满足。此外，港口物流专门人才 缺乏，决策层、管理层对现代物流的认知程度有待 进一步提高。 三、境外港口物流发展对我国的启示 （一）自由港开发建设引领港口物流快速发展 许多国家经验表明，港口物流的蓬勃发展得益 于高度开放的自由港区建设。例如新加坡、鹿特 丹、迪拜等港口物流发展水平较高的地区均拥有高 度开放的自由港区。新加坡港口由政府直接投资， 港口执行自由港政策，并采取各种优惠措施，如对 中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理 费等，以吸引世界各国船公司，进一步巩固其国际 航运中心地位。鹿特丹实行宽松的自由港政策，除 毒品与军火外，各种商品皆可自由进出，并可在港 口暂存、转口、寄售、加工、包装、销售。 香港的自由港范围不只限于港区内，而是包括 了整个城市。除了货物可以自由进出以外，实行自 由通航、自由贸易、自由企业、自由外汇半岛官方网站、简单税制 和低税率等全方位自由开放制度，吸引各方资源、 资金的涌入，促使香港成为高度发达的全球性国际 物流中心。 （二）设立专责协调机构促进地区间港口物流 的协调发展 在港口物流的建设与发展过程中，行业协会和 高级咨询机构在协调市场与政府的关系以及应对 市场变化方面起到重要作用。因为港口物流建设， 并非只在于通过立法程序就可以完成，而是一项必 须永续发展的国家政策。只有设立专门的行业协 会和高级咨询机构，才能完善国际物流中心的制度 建设，充分发挥其国际竞争力。 荷兰的可贵经验就是设立了荷兰国际物流委 员会——这样一个专业、有效的协调机构，通过与 其它政府部门的相互合作，促进荷兰国际贸易与物 流的发展。在香港自身的发展过程中，除了香港政 府和海事处外，作为高层专责咨询组织的港口发展 局和众多港航业相关的行业协会，如香港付货人委 员会、香港定期班轮协会、香港船东协会半岛官方网站、香港港口 行动事务委员会、香港领港事务咨询委员会等，都 是促进香港港口物流高效协同运作的关键保障。 ECONOMIC GNPRACTICE TRADE中外物流业 （三）创新型港口管理模式激发港口物流发展 的活力 国际港口物流水平较高的港口大多数都采取 民营化的经营策略，船公司和私人企业主导着港 口、机场等物流设施的建设和经营。例如香港的码 头建设允许私人自由竞争与经营，个人或企业均可 投资经营航运业，完全不受投资比例限制，可以采 取独资、全资或其他形式经营。这种经香港政府的 授权的方式，充分给予了经营者高度自主管理的空 间，所有港口设施都由私人拥有及运作，大大提高 了港口的效率。 港口物流发展水平的提高离不开完备的港口 基础设施，而基础设施的建设需要巨额资金。国 际港口物流发展大多数都采取民营化的经营策略， 船公司和私人企业主导着港口、机场等物流设施 的建设和经营。目前，我国港口公共基础设施建 设无稳定资金来源，理顺现有的投融资体制，建立 稳定的投融资渠道，已成为摆在港口面前急需解 决的问题。因此，从港口的长远发展需要看，今后 中国应在具备条件的港口积极推进实施“地主港” 模式，可以先行试点，然后逐步推进。所谓地主港